Laitetaas nyt sitten tänne vähän tietoa aiheesta, ja siksi tänne kun tämä foorumi toimii, suurkiitokset siitä ylläpitäjille. Ainakin jotkut epätietoisista lukee onneksi tätäkin foorumia.
Tuolla erinäisissä keskusteluissa on ollut ihmeellisiä käsityksiä, ettei 61:n syöttöpumpussa ole ahdonalaisen syötön säätömahdollisuutta. Kyllä siinä vaan on, se on kylläkin niin hankalassa paikassa että vaatii aikaa ja tupakkia. Ja imukotelo (imusarjan virkaa toimittava) pitää irrottaa ensin edestä pois. Kaikki säädöthän on tarkoitettu tehtäväksi testipenkissä, pumppu irrallaan.
Säätö löytyy ahtopaineen kompensaattorin rungon yläosassa, kalvon vieressä olevan kuusiokolotulpan alta. Reiästä näkyy takajarrun säätöpyörää muistuttava "ratas", jota voi pyörittää ruuvimeisselin kärjellä "vippaamalla". Siitä se ihme tapahtuu.
Säätökohteen nimi on englanninkielisessä manuaalissa "guide bushing", ja se ei tietenkään kerro äkkiseltään mitään, suomennoksissa nimitys voi olla ihan mitä vaan (arvaus). Manuaalissa ei ole kerrottu kumpaan suuntaan pyörittämällä syöttö lisääntyy, enkä sitä muista, mutta säätöpyörän ja kalvon välissä olevaa jousta pitää saada löysemmälle, eli kalvon vastavoimaa pienemmäksi. Tarkoittaa silloin kalvon suunnasta katsottuna myötäpäivään, tuskin siellä vasenkätistä kierrettä on.
Säädössä tuntuu pidätinjousen aiheuttama lievä "naksahdus" joka hampaan kohdalla ja ainakin HDJ:n vastaava säätö aiheuttaa jo kolmella pylälällä havaittavan vaikutuksen, varttikierros aiheuttaa jo varmaan taivaan tummumisen takapuolella.
Jos hommaan ryhtyy, kannattaa miettiä saisiko kompensaattorin jalkaan kierteitettyä uuden säätöreiän oikealle sivulle.
Kyllä sieltä kakkua saa, kun tietää mistä sitä otetaan. Ja säätömahdollisuuksia ja varsinkin kestävyyttä on paljon enemmän kuin jakajapumpuissa.
Timop
HJ61 ahdonalaisen syötön säätö
Valvoja: Käyttäjä
Vielä vähän tarkennusta aiheeseen kun kiinnostusta tuntuu olevan.
Muistikuvat 61:n kompensaattorista on jo vähän hatarat, siitä on jo aikaa kun sitä on tullut rassattua, mutta hdj:n vastaava on toiminnaltaan ainakin lähes samanlainen ja se on nyt minulle ajankohtainen laite. 61:n systeemi ei välttämättä ole täsmälleen seuraavan kaltainen, mutta periaate on sama.
Kompensaattorissa on ahtopaineen jousivoimaa vastaan liikuttama kalvo ja siinä on kiinni varsi, jonka päässä on kartio. Kartioon 90 asteen kulmassa nojaava tappi välittää liikkeet pumpun säätimelle, joka lisää tai vähentää syöttöä ahtopaineen mukaan. Lopulliseen syöttöön tietysti vaikuttaa kaikki muutkin normaalit syöttöpumpun säätösuureet.
Laitteessa on kolme säädettävää paikkaa ja ne kaikki vaikuttavat toisiinsa vähintään välillisesti. Ainakin HDJ:ssa kalvon varressa oleva kartio on epäkeskeinen ja vino, kalvoa ja vartta pyörittämällä vaikutetaan (1) säätökäyrän muotoon. En muista varmasti oliko 61:ssä vaihdettava kalvo varsineen, jos halusi erilaisen käyrän (tai voihan sitä muotoilla rälläkällä, rautaahan se vaan on). Aikaisemmin mainittu "guide bushing" säätö vaikuttaa kalvon vastajousen esijännitykseen, eli (2) korkean ahtopaineen alaiseen syöttöön. Kalvorasian kannessa oleva oleva säätöruuvi ja HDJ:ssa kierrettävä kalteva levy vaikuttaa kalvon ja varren paineettomaan lähtöpisteeseen, mistä kohtaa kartiolla lähdetään liikkeelle eli käytännössä (3) millä paineella säätö alkaa vaikuttaa tai oikeammin pitäisi hakea paikka missä välitappi nojaa kartioon jo nollapaineella.
Sitten ne tavalliset varoitukset: jos kalvon ja varren vetää ulos, ne ei enää mene paikalleen ilman pieniä "purkutoimenpiteitä", kartio on varressa "väärinpäin". Ja jos kaikesta huolimatta päättää ryhtyä säätämään, KANNATTAA mitata ja kirjoittaa paperille mahdollisimman selvästi ja tarkasti esim. säätöruuvin korkeus jostain pinnasta, merkata kalvon asento tms. ja varmuuden vuoksi laskea napsut, miettiä ruuvien kääntökulmat ja suunnat ja kirjoittaa ne ylös jokaisen säätökerran jälkeen.
Tämä saattaa nopeuttaa asioita huomattavasti silloin kun vuosikatsastus painaa päälle ja päästötodistus olisi saatava.
Tehtaan manuaali ei paljon tuota kompensaattorin toimintaa selittele, sinne on haettu tietyt kriteerit täyttävän tuotantomoottorin säädöt ja ohjeistettu kuinka ne sinne säädetään (testipenkissä, pumppu irrotettuna). Pitää vaan itse tajuta kuinka se toimii (selviää parhaiten jos purkaa koko systeemin) ja hakea sopivat säädöt, hakemista se jokatapauksessa on.
Ja jokainenhan sitte tietysti särkee itse omaansa.
Timop
Muistikuvat 61:n kompensaattorista on jo vähän hatarat, siitä on jo aikaa kun sitä on tullut rassattua, mutta hdj:n vastaava on toiminnaltaan ainakin lähes samanlainen ja se on nyt minulle ajankohtainen laite. 61:n systeemi ei välttämättä ole täsmälleen seuraavan kaltainen, mutta periaate on sama.
Kompensaattorissa on ahtopaineen jousivoimaa vastaan liikuttama kalvo ja siinä on kiinni varsi, jonka päässä on kartio. Kartioon 90 asteen kulmassa nojaava tappi välittää liikkeet pumpun säätimelle, joka lisää tai vähentää syöttöä ahtopaineen mukaan. Lopulliseen syöttöön tietysti vaikuttaa kaikki muutkin normaalit syöttöpumpun säätösuureet.
Laitteessa on kolme säädettävää paikkaa ja ne kaikki vaikuttavat toisiinsa vähintään välillisesti. Ainakin HDJ:ssa kalvon varressa oleva kartio on epäkeskeinen ja vino, kalvoa ja vartta pyörittämällä vaikutetaan (1) säätökäyrän muotoon. En muista varmasti oliko 61:ssä vaihdettava kalvo varsineen, jos halusi erilaisen käyrän (tai voihan sitä muotoilla rälläkällä, rautaahan se vaan on). Aikaisemmin mainittu "guide bushing" säätö vaikuttaa kalvon vastajousen esijännitykseen, eli (2) korkean ahtopaineen alaiseen syöttöön. Kalvorasian kannessa oleva oleva säätöruuvi ja HDJ:ssa kierrettävä kalteva levy vaikuttaa kalvon ja varren paineettomaan lähtöpisteeseen, mistä kohtaa kartiolla lähdetään liikkeelle eli käytännössä (3) millä paineella säätö alkaa vaikuttaa tai oikeammin pitäisi hakea paikka missä välitappi nojaa kartioon jo nollapaineella.
Sitten ne tavalliset varoitukset: jos kalvon ja varren vetää ulos, ne ei enää mene paikalleen ilman pieniä "purkutoimenpiteitä", kartio on varressa "väärinpäin". Ja jos kaikesta huolimatta päättää ryhtyä säätämään, KANNATTAA mitata ja kirjoittaa paperille mahdollisimman selvästi ja tarkasti esim. säätöruuvin korkeus jostain pinnasta, merkata kalvon asento tms. ja varmuuden vuoksi laskea napsut, miettiä ruuvien kääntökulmat ja suunnat ja kirjoittaa ne ylös jokaisen säätökerran jälkeen.
Tämä saattaa nopeuttaa asioita huomattavasti silloin kun vuosikatsastus painaa päälle ja päästötodistus olisi saatava.
Tehtaan manuaali ei paljon tuota kompensaattorin toimintaa selittele, sinne on haettu tietyt kriteerit täyttävän tuotantomoottorin säädöt ja ohjeistettu kuinka ne sinne säädetään (testipenkissä, pumppu irrotettuna). Pitää vaan itse tajuta kuinka se toimii (selviää parhaiten jos purkaa koko systeemin) ja hakea sopivat säädöt, hakemista se jokatapauksessa on.
Ja jokainenhan sitte tietysti särkee itse omaansa.
Timop
TP
-
P. Lanttola
- Viestit: 26
- Liittynyt: Ti Huhti 11, 2006 9:15 pm
- Paikkakunta: Tuuri
Onkohan HJ:n koneesse mitään muovista rajoitinrengasta sille karalle kuten boschin pumpuissa tuppaa olemaan? Sen ainakin saa heittää suosiolla mäkeen.
Meikäläinen on ainakin järkeillyt että se ruuvi painekellon päällä kannattaa avata niin auki kun saa taikka vähän vielä rälläkällä lyhentää sieltä sisäpuolelta että saa karalle lisää liikerataa. Toinen konsti on sitten lyhentää sitä karaa alapäästäkin. Sitten sitä karaa kääntämällä saa lisättyä ahtamattoman alueen syötön siihen missä se olikin.
Ainakin 740 volvon sai noilla konsteilla kulkemaan kun vielä normaalia syöttöruuvia käänsi varttikierroksen. Eikä edes kummemmin savuttanut.
Joskus yritin laskea sen jousen voimaa ja sain tulokseksi että se menee pohjaan jo suht pienillä ahdoilla, joku 0.2bar tms. eli vahva epäilys on että lasku meni pieleen.
Meikäläinen on ainakin järkeillyt että se ruuvi painekellon päällä kannattaa avata niin auki kun saa taikka vähän vielä rälläkällä lyhentää sieltä sisäpuolelta että saa karalle lisää liikerataa. Toinen konsti on sitten lyhentää sitä karaa alapäästäkin. Sitten sitä karaa kääntämällä saa lisättyä ahtamattoman alueen syötön siihen missä se olikin.
Ainakin 740 volvon sai noilla konsteilla kulkemaan kun vielä normaalia syöttöruuvia käänsi varttikierroksen. Eikä edes kummemmin savuttanut.
Joskus yritin laskea sen jousen voimaa ja sain tulokseksi että se menee pohjaan jo suht pienillä ahdoilla, joku 0.2bar tms. eli vahva epäilys on että lasku meni pieleen.
Onks toi HJ61:n kompensaattori yhtään samanlainen kuin tämä jakajapumppuisessa mallissa (LJ/4Runner) oleva?
http://toyotadiesel.com/forums/attachme ... 1118590859
http://toyotadiesel.com/forums/attachme ... 1118590859
Onkohan tuo varmasti Denson kuva, ettei olisi Boshin kirjoista? Periaate on sama, mutta edelleen, en muista tarkalleen 61:n sisäkaluja.
Sensijaan HDJ:n jakajapumpussa vm. -90 on myös sama periaate, mutta kartiossa on vain osa C, fail safe osat B ja D puuttuu. Siinä kartio on eripuolilta erilainen, kalvoa ja samalla vartta pyörittämällä sadaan tuon käyrän C-osaa eri kulmaan ja kalvorasian kannessa olevalla ruuvilla säädetään alkupiste.
Kuvassa kalvon alla olevan jousen alla oleva tukiprikka on Densossa kierteitetty varren tukiholkkiin (joka on se "guide bushing"), prikan reunassa olevasta hammastuksesta sitä voi pyörittää rungossa olevan kuusiokolotulpan reiästä ja se vaikuttaa jousen esijännitykseen, eli käyrän korkeuteen pystyruunnassa.
Koko kompensoinnin taikasana on tuo kartio C. Sen muoto määrää kompensoinnin, säädöt sen, missä kohtaa kartiolla ollaan milläkin paineella. Käyrän kaltevuutta voi muuttaa myös vaihtamalla kalvon alla olevan jousen eri jäykkyiseen, esijännityksen muuttaminen vain siirtää käyrää kohtisuoraan ylös tai alas.
HDJ:ssä vakioasetuksilla on kartiolla varaa liikkua n. neljäsosan enemmän mitä se vakioahtopaineilla tekee, eli kompensointi pelaa mukana vähän isommillekin paineille, ehkä lähelle kiloon. Pienellä kikkailulla sen saa toimimaan ainakin puoleentoista kiloon osia vaihtamatta.
Timop
Sensijaan HDJ:n jakajapumpussa vm. -90 on myös sama periaate, mutta kartiossa on vain osa C, fail safe osat B ja D puuttuu. Siinä kartio on eripuolilta erilainen, kalvoa ja samalla vartta pyörittämällä sadaan tuon käyrän C-osaa eri kulmaan ja kalvorasian kannessa olevalla ruuvilla säädetään alkupiste.
Kuvassa kalvon alla olevan jousen alla oleva tukiprikka on Densossa kierteitetty varren tukiholkkiin (joka on se "guide bushing"), prikan reunassa olevasta hammastuksesta sitä voi pyörittää rungossa olevan kuusiokolotulpan reiästä ja se vaikuttaa jousen esijännitykseen, eli käyrän korkeuteen pystyruunnassa.
Koko kompensoinnin taikasana on tuo kartio C. Sen muoto määrää kompensoinnin, säädöt sen, missä kohtaa kartiolla ollaan milläkin paineella. Käyrän kaltevuutta voi muuttaa myös vaihtamalla kalvon alla olevan jousen eri jäykkyiseen, esijännityksen muuttaminen vain siirtää käyrää kohtisuoraan ylös tai alas.
HDJ:ssä vakioasetuksilla on kartiolla varaa liikkua n. neljäsosan enemmän mitä se vakioahtopaineilla tekee, eli kompensointi pelaa mukana vähän isommillekin paineille, ehkä lähelle kiloon. Pienellä kikkailulla sen saa toimimaan ainakin puoleentoista kiloon osia vaihtamatta.
Timop
TP
Rupesi hieman naurattamaan timop:n kirjoitus. Sieltä kalvon ruuvista säädetään, missä vaiheessa ahtopaineen noustessa ruokaa annetaan lisää. ts. se on savunrajoitin. Maksimisyöttöä se ei lisää millään tavalla. Saattaahan se tuntua että tehoa tuli lisää, kun ei näe enää taaksensa. Turha syöttää alhaisella ahtopaineella liikaa ainetta, ellei nyt halua ettei takana kulje kukaan. Maksimisyöttöruuvi löytyy ihan pumpun ulkopuolelta edellä esitetyn kuvan c kirjaimen alta.
Plaanarin pitää lukea tarkemmin. Kirjoitin, että siitä mainitsemastasi ruuvista säädetään korjauksen alkupiste, ts. millä ahtopaineella säätö alkaa vaikuttamaan. Lienee sama asia.
Se säätö, jonka sanoin vaikuttavan siihen savun määrään (savua saadaan kyllä useammastakin paikasta, jos se on ainoa kriteeri), on kalvon vastakkaisella puolella oleva säätöpyörä ja se vaikuttaa koko kompensointialueen syöttömäärään. Se on siellä säätäjän rungossa olevan kuusiokolotulpan alla piilossa, ja tulppa on n. 10 rakosessa imukotelon alla ja edessä on vielä alipainepillit ja muutama ruiskuputki.
Ei ole tainnut Plaanarikaan vielä ko. säätöä löytää, pitää tutkia tarkemmin.
Ja se maksimisyötön säätöruuvi on juuri niitä mainitsemiani pumpun muita säätösuureita, joilla ei sinällään ole mitään tekemistä ahtopaineen kompensoinnin kanssa. Ja aivan oikein, sillä kalvon keskellä olevalla ruuvilla ei todellakaan ole juuri mitään virkaa, jos halutaan nostetuille ahdoille oikealla tavalla lisää syöttöä, eikä myöskään pelkällä maksimisyötön säätöruuvilla. Jos luet koko kirjoituksen oikein ajatuksella niin se siitä valkenee.
Timop
Se säätö, jonka sanoin vaikuttavan siihen savun määrään (savua saadaan kyllä useammastakin paikasta, jos se on ainoa kriteeri), on kalvon vastakkaisella puolella oleva säätöpyörä ja se vaikuttaa koko kompensointialueen syöttömäärään. Se on siellä säätäjän rungossa olevan kuusiokolotulpan alla piilossa, ja tulppa on n. 10 rakosessa imukotelon alla ja edessä on vielä alipainepillit ja muutama ruiskuputki.
Ei ole tainnut Plaanarikaan vielä ko. säätöä löytää, pitää tutkia tarkemmin.
Ja se maksimisyötön säätöruuvi on juuri niitä mainitsemiani pumpun muita säätösuureita, joilla ei sinällään ole mitään tekemistä ahtopaineen kompensoinnin kanssa. Ja aivan oikein, sillä kalvon keskellä olevalla ruuvilla ei todellakaan ole juuri mitään virkaa, jos halutaan nostetuille ahdoille oikealla tavalla lisää syöttöä, eikä myöskään pelkällä maksimisyötön säätöruuvilla. Jos luet koko kirjoituksen oikein ajatuksella niin se siitä valkenee.
Timop
TP
Alkuperäinen otsikkohan oli ahdonalainen syötön säätö, käsitän tämän maksimitehon hakemisella. Puhut koko ajan vain ahtopainesäätimen (boosterin) rukkaamisesta, millä ei ole mitään tekemistä maksimi syötön / tehon kanssa se on kiihdytyssavunrajoitin emissiolainsäädännön vuoksi. Osakuormilla ajettaessa tuolla boosterin säädöllä on vaikutusta (yleensä huonompaan suuntaan tehdassäädöstä). Ns. sopparuuvi on tuo maksimisyöttöruuvi täydellä atopaineella mistä edellä mainitsin.
No joo, alkuperäinen ajatus jäi varmaan osalle vähän epäselväksi, siellä oli se viittaus toiseen palstaan, jossa ihmeteltiin 12H-T:n huonoa alavääntöä ja esiintyi väitteitä että 12H-T:n rivipumpussa ei ole muka mitään säätöjä ahdonalaiseen syöttöön liittyen. Väitettiin jopa, että koneeseen on vaihdettava jakajapumppu, että alavääntöä saadaan (yms). Mitenhän se asiaan vaikuttaa, ehdotetussa Toyotan jakajapumpussa kun on täsmälleen samat säädöt kompensointiinkin liityen. Siitä tämä juttu lähti liikkeelle, eikä sen ollut eikä ole tarkoitus olla mikään tyhjentävä selvitys ruiskutuspumpun säätämisestä. Pikemminkin jonkinlainen selitys siitä mitä säätöjä sieltä löytyy, oletuksella että jokainen tietää perussäätöjen merkityksen, ja itse tietää mitä säätää ja mihin suuntaan.
Maksimisyötön säätö määrää tietenkin suurimman syötön, jonka pumppu pystyy antamaan ulos, sehän on toiminnaltaan täsmälleen samanlainen riippumatta siitä onko kone turbo vai vapari. Turbossa tietysti maksimisyötön arvo on oltava suurempi, lisää ilmaa - lisää ainetta - lisää tehoa, se on selvä. Sillä säädöllä vain ei ole suoranaisesti mitään takemistä ahtopaineen kanssa, kompensaattori on se joka pyytää lisää ja maksimisyötön säätö jossain vaiheessa estää sen, se on niitä mainittuja muita pumpun säätösuureita.
Mutta sitä alavääntöä ajatellen liikutaan enemmän siellä pumpun perussäätöjen (taas niitä muita säätösuureita) ja kompensoinnin aluella.
Ihmettelen muutenkin sitä alaväännön puutetta, omassa 12H-T:ssä oli kyllä alavääntöä jo ilman ahtopainetta, selvästi paremmin kuin yhdessäkään ajamassani n. viidessätoista 2H:ssa. En tiedä mistä se sitten johtuu, enkä pysty antamaan mitään täsmällisiä säätöarvoja, ei se kuitenkaan ollut juuri ollenkaan savuille säädetty. Ennakon säädintä oli kyllä vähän kopeloitu, lieneekö suorasuihku sitten tarkempi mennakoistaan.
Timop
Maksimisyötön säätö määrää tietenkin suurimman syötön, jonka pumppu pystyy antamaan ulos, sehän on toiminnaltaan täsmälleen samanlainen riippumatta siitä onko kone turbo vai vapari. Turbossa tietysti maksimisyötön arvo on oltava suurempi, lisää ilmaa - lisää ainetta - lisää tehoa, se on selvä. Sillä säädöllä vain ei ole suoranaisesti mitään takemistä ahtopaineen kanssa, kompensaattori on se joka pyytää lisää ja maksimisyötön säätö jossain vaiheessa estää sen, se on niitä mainittuja muita pumpun säätösuureita.
Mutta sitä alavääntöä ajatellen liikutaan enemmän siellä pumpun perussäätöjen (taas niitä muita säätösuureita) ja kompensoinnin aluella.
Ihmettelen muutenkin sitä alaväännön puutetta, omassa 12H-T:ssä oli kyllä alavääntöä jo ilman ahtopainetta, selvästi paremmin kuin yhdessäkään ajamassani n. viidessätoista 2H:ssa. En tiedä mistä se sitten johtuu, enkä pysty antamaan mitään täsmällisiä säätöarvoja, ei se kuitenkaan ollut juuri ollenkaan savuille säädetty. Ennakon säädintä oli kyllä vähän kopeloitu, lieneekö suorasuihku sitten tarkempi mennakoistaan.
Timop
TP
Aihetta sivuten, löysin rompetoreja kiertäessäni tuommosen Korpivaaran "oppikirjan" 2H ja 12H-T moottoreista, siis suomeksi. Kirjassa on käyty pilkuntarkasti läpi koneiden eroavaisuudet keskenään ja niiden rakenteet ja vuosimallierot. Kirjasta löytyy mm. tämmöiset sivut:
Kuvien laatu ei ole paras, kun ei ole skanneria käytössä, mutta asia selvinnee. Samanlainen kirja löytyi myös 13B-T koneeseen.
Kuvien laatu ei ole paras, kun ei ole skanneria käytössä, mutta asia selvinnee. Samanlainen kirja löytyi myös 13B-T koneeseen.
BJ75 1987
# 274
# 274
Olipas hyvä opus ja kuvat. Mutta tosiaan itte kellon jälkeen kovin erilainen jakajapumppuun verrattuna.
Plaanarille vielä: toi on tärkeä saada säädettyä oikein että täydellä ahdolla on tarpeeksi kakkua (max. teho saavutettavissa), kuitenkin niin että kiihdytysvaiheessa ei maisema tummu tarpeettoman paljon. Käy koneen keston päälle (kuumemmat kaasut) ja kulutuskin on tarpeettomasti suurempi jos vaan syöttöruuvi käännetään kaakkoon. Ja savutustestiä turha yrittää läpäistä.
Eikä se pelkästään rajoita ja vähennä syöttöä, vaan lisää osakaasulla. Ja esim. tollanen VE-pumpun säädin lisää johonkin asti, mutta täydellä ahdolla vähentää. Ja säädöt on varmasti hyvin varovaisella tasolla juuri tuon savutusnormien ja koneen kestävyyden takia. Ahtoja lisätessä on varmasti syytä säädellä tämä kompensaattori/buusteri what ever...
Plaanarille vielä: toi on tärkeä saada säädettyä oikein että täydellä ahdolla on tarpeeksi kakkua (max. teho saavutettavissa), kuitenkin niin että kiihdytysvaiheessa ei maisema tummu tarpeettoman paljon. Käy koneen keston päälle (kuumemmat kaasut) ja kulutuskin on tarpeettomasti suurempi jos vaan syöttöruuvi käännetään kaakkoon. Ja savutustestiä turha yrittää läpäistä.
Eikä se pelkästään rajoita ja vähennä syöttöä, vaan lisää osakaasulla. Ja esim. tollanen VE-pumpun säädin lisää johonkin asti, mutta täydellä ahdolla vähentää. Ja säädöt on varmasti hyvin varovaisella tasolla juuri tuon savutusnormien ja koneen kestävyyden takia. Ahtoja lisätessä on varmasti syytä säädellä tämä kompensaattori/buusteri what ever...
Paras selitys, minkä olen aiheesta nähnyt jossain suomenkielisessä kirjassa. Mutta kuten huomattiin, tuossakaan ei itse kompensaattorin (savutuksenestolaite) säätämistä selitetä mitenkään. Siinä on kolme säätökohdetta, onkohan siinä kirjassa selostettu niistä mitään?
Ja kuten huomattiin, tuo nimitys savutuksenesto on täysin harhaan johtava, laite kun ei estä eikä rajoita mitään, vaan päinvastoin lisää syöttöä ahtopaineen mukaan.
Nuo suomennetut dieselmiesten yleisesti käyttämät nimitykset on kai jotain Bosch -peräisiä nimityksiä. Toyotan englanninkielinen korjaamokirja käyttää siitä nimitystä "boost kompensator", joka jo kertoo jotain. Itse tutkin noita laitteita ihan puhtaasti säätötekniseltä kannalta enkä noista "oikeista" dieselmiesten nimityksistä juuri tiedä.
-MaTTi- tuossa kertoikin olennaisen siitä miksi niitä säätöjä ehkä halutaan muuttaa.
Timop
Ja kuten huomattiin, tuo nimitys savutuksenesto on täysin harhaan johtava, laite kun ei estä eikä rajoita mitään, vaan päinvastoin lisää syöttöä ahtopaineen mukaan.
Nuo suomennetut dieselmiesten yleisesti käyttämät nimitykset on kai jotain Bosch -peräisiä nimityksiä. Toyotan englanninkielinen korjaamokirja käyttää siitä nimitystä "boost kompensator", joka jo kertoo jotain. Itse tutkin noita laitteita ihan puhtaasti säätötekniseltä kannalta enkä noista "oikeista" dieselmiesten nimityksistä juuri tiedä.
-MaTTi- tuossa kertoikin olennaisen siitä miksi niitä säätöjä ehkä halutaan muuttaa.
Timop
TP